Nissan Leaf har serviceintervall på 12mån/3000mil och i onsdags var det alltså dags för första servicen. När jag köpte Leafen frågade jag efter servicekostnad och fick då svaret att detta inte var klart ännu men att den skulle kosta ca 2/3 av en Qashqai-service.
På en elbil går det inte åt så mycket material vid service – endast kupéfilter ska bytas och spolarvätska fylls på vid behov. Bromsarna slits inte heller så mycket som på fossilbilar eftersom mycket av bromsenergin regenereras tillbaka till batteriet istället för att bromsas bort som värme. Det finns istället risk att bromsoken kan börja kärva vilket kräver noggrann kontroll och uppsmörjning vid service.
Så till det mest intressanta momentet – batterirapporten för lithiumbatterierna! Först mäts status upp för batterikapaciteten och den visade att samtlig lagringskapacitet finns kvar vilket indikeras med att de 12 batteristaplarna ringas in med en streckad linje på det printade batteriinformationsbladet, se ovan.
Därefter görs en nedladdning av CAN-data från batteriet som visar loggat laddbeteende under senaste 12 månaderna och redovisas i batterirapporten med poäng för fyra olika kategorier:
- Frekvent användning av snabbladdning
- Frekvent laddning när batteriets laddstatus redan är högt
- För hög effektförbrukning under körning
- Långtidsparkering med hög laddstatus
Det blev full pott, dvs 5 stjärnor på allt utom ”Frekvent laddning när batteriets laddstatus redan är högt” där det blev 4 stjärnor. Utgår ifrån att resultatet var OK men jag kommer nog begränsa laddningen till 80% när jag inte behöver maximal räckvidd i framtiden.
Servicen kostade 3.136kr vilket bara är 60% av de 5037kr som en Qashqai kostar att göra en första årsservice på.
blixtgordon 
Pingback: Elbilar mycket billigare att serva! | blixtgordon
Såg detta i Nyteknik så jag kommer att ladda på ”samma sätt” som med NiCa om jag får en litium bil.
http://www.nyteknik.se/nyheter/energi_miljo/energi/article3681702.ece
Jag kan också bekräfta att genereringen verkar skapa mer problem än den spar energi även på den gamla Clion
Ett av ”tricken” med att lyckas pendla 19mil ToR med Clion är att INTE regenerera vi de stop jag har då batterierna efter detta verkar undra hur man skall ha det ”skall energin iut eller in?” och bilen liksom går bilen ”trögt” i ca en mil efter rengenerering och räckvidden minskar med ca 3-4 km. På clion aktiveras regenereringen inte när man bromsar utan när man släpper upp gasen över ”0” läget så detta går att undvika och bromsa samtidigt. På Berlingon har man inget val än att planera sin körning väl då bromsning aktiverar regenerering men i övrigt har den precis samma tendenser som Clion.
Slog mig att den svenska översättningen kan vara fel på punkt 11… har du kollat den japanska manualen ? 😉
Artikeln gäller LiFePO4 (lithiumjärnfosfat). Så vitt jag vet är det bara kinesiska elbilar som har dessa batterier i nuläget.
Intressant om betygsättningen av batteriladdningen. Vad står i manualen för Leaf om hur man skall ladda batteriet?
Jag har lusläst min manual (Citroen C Zero) flera gånger och det enda som står om laddning är att den måste laddas var 14:e dag om man inte använder bilen på ett tag… Det står inget om snabbladdningar. Det står inte något i övrigt om HUR man skall eller inte skall ladda bilen.
/@lydhig_i_elbil
Förstår att din reaktion lätt blir som du beskrev av ”Frekvent laddning när batteriets laddstatus redan är högt” men av vad jag förståt är den typen av laddning du funderar på obra för ”alla” typer av batterier då balanseringen ofta sker på slutet om man inte har ett mer sofistikerat BMS som utjämnar under hela laddningen. (vet inte vad Leafen har)
Jag tolkar istället ”Frekvent laddning när batteriets laddstatus redan är högt” som att du startar att ladda ifrån en lite väl hög nivå och batterierna borde köras ur mer innan laddning.
Har tex fått veta att de i Norge som bara snabbladdar ( till 80%) och struntar i den vanliga laddningen fått batteriproblem just pga att utjämningsfunktionen inte aktiverats. (Mitshubishi, PSA) Snabbladdning i sig är inget problem om BMSet gör vad det ska och nog snarare bra för dem bara man regelbundet låter fordonen ladda klart vid den vanliga laddningen. Visserligen annan batterikemi men på de gamla Renault och PSA från slutet 90 till början 2000 är detta väldigt viktigt har jag märkt.
Pga vattenförbrukningen (dest vatten) fick man för sig att minska den genom att avbryta laddningen i förtid vilket är då de eftersläpande cellerna skall komma i fas.
I avsnittet för LI-JON BATTERIETS LIVSLÄNGD rekommenderar NISSAN följande kör- och laddningsvanor för att maximera batteriets användbara livslängd:
1) Undvik att utsätta fordonet för temperatur över 49grC mer än 24h
2) Undvik att förvara fordonet i temperatur under -25grC i mer än 7h
3) Lämna ej fordonet mer än 14 dagar om batteriladdningen är nära noll
4) Låt fordonet och batteriet svalan efter användning innan laddning
5) Parkera på svala platser utan direkt solljus och borta från värmekällor
6) Använd normalladdning för att minimera anv. av snabbladdning
7) Undvik att överskrida 70-80% laddningstatus vid användning av snabbladdning mer än en gång per vecka
8) Låt batteriets laddnings nivå sjunka under 80% innan laddning
9) Måttlig körning
10) Använd körläge ECO
11) NISSAN rekommenderar att man laddar batterierna med hjälp av länglivsläget (max 80%) om fordonet inte ska köras en lång sträcka
12) Om fordonet ej används under lång tid rekommenderar NISSAN laddning med långlivsläget (max 80%) samt att fordonet laddas en gång var tredje månad.
Det är främst rekommendation enligt punkt 8), 11) och 4) som jag inte varit riktigt medveten om. Under de varma sommarmånaderna kommer jag fortsättningsvis ställa in laddningstimern på långlivsläget för att spara på batterierna.
Av instruktionerna så tolkar jag det att Nissan måste balansera cellerna under hela laddcykeln.
Har du någon länk till hur Nissans BMS jobbar vid laddning och urladdning?
”9) Måttlig körning” öhh vad är detta?