Elbilsdagen i Ullared 1 oktober

elbilsdagen-i-ullared-2016

Nu på lördag 1 oktober arrangeras mässa och seminarie kring elfordon och laddlösningar i samband med invigning av nya laddplatser hos Gekås i Ullared, se detaljerat program och anmälan till seminariet här. Ingen anmälan krävs att besöka utställningen (9-15) men vill man gå på seminariet (9-12) är sista anmälningsdag idag – vilket förhoppningsvis blir förlängt till onsdag kl 17.

I samband med elbilsdagen välkomnas elbilsförare att visa upp sina elbilar och dela med sig av erfarenheter av sitt elbilsägande. Laddplatser finns i det nya parkeringshuset.

Själv kommer jag vara på plats och det vore kul att träffa andra elbilsförare och nyfikna. Om inte är det en fantastisk möjlighet att samla billiga pluspoäng genom att föreslå familjen en sväng till Gekås – medan man själv nördar omkring bland likasinnade i och utanför mässhallen!

Laddhybriden ger mig bensin-ånger

All-plug-in_Outlander_Leaf_TABNu har det gått 2,5 år sedan vi gick ”all-plug-in” och bytte ut vår fossila familjefraktare, en Volvo V70 170hk 2008, mot en laddhybrid – Mitshubishi Outlander PHEV 2014. Bilarna laddas efter varandra via vanligt 10A schukouttag vilket fungerar fint då det vanligtvis bara är 6-8 kWh som ska laddas i Outlandern och 8-10 kWh som ska laddas i Leafen.

Outlander PHEV har på pappret 55 km elektrisk räckvidd vilket i praktiken är omöjligt att nå i verklig drift. Vid gynnsam temperatur kring 15-20 gr C, avstängd AC och mycket lätt gasfot har jag lyckats pendla på el hela vägen till Volvo Personvagnar i Torslanda – en resa på ca 4,2 mil från Timmervik. För att hemresan ska bli fossilfri krävs att jag laddar över dagen men det är inte lätt att få laddplats på Volvo då det endast finns ett 20-tal och vi är många som vill ladda…

Outlandern används främst av hustrun för pendling mellan Timmervik och arbetet i centrala Stenungsund – en sträcka på endast 17 km så hon klarar enkelt både dit- och hem-resa på el. Tyvärr envisas bensinmotorn att starta i temperaturer under ca 8 gr C – trots att förvärmning av kupén är aktiverad – så från senhöst till tidig vår går tyvärr ottomotorn helt i onödan de första 3-4 km vid varje resa. Vi har inte monterat någon motovärmare i Outlandern vilket troligen hade hämmat detta meningslösa fossilslöseri!?

All-plug-in_Outlander_med_släp_BolistVi kör elbilen så ofta vi kan och använder laddhybriden bara när vi måste – och då helst bara kortare sträckor för att slippa åka till macken och slabba med bensin. Outlandern har dragkrok så den används flitigt för att dra släp med skräp till återvinning och transportera virke, marksten, ved, möbler och julgran.

All-plug-in_Outlander_laddplats_BranasOutlandern används även vid vårs skidresor till fjällen. Fullpackad och utrustad med takbox drar den ca 0,8 liter/mil vilket får anses hyfsat med tanke på att den är så pass stor och tung samt har en rätt så klen bensinmotor. Skidvännernas dieseldrivna Volvo XC60 med takbox drar 0,7 l/mil på samma resa.

All-plug-in_Outlander_med_husvagn_GotlandI somras kopplade vi på husvagnen för en semestervecka på Gotland men jag kom aldrig riktigt överens med Outlandern då bensinmotorn varvade ordentligt i hastigheter över 80 km/tim eller då det blev minsta lilla uppförslut. Jag är ingen van husvagnsdragare men bränsleförbrukningen blev i mitt tycke väl hög då den pendlade mellan 1,2-1,5 liter/mil.

All-plug-in_Outlander_laddplats_BjorholmenOutlanderns stora bagageutrymme kommer väl till pass då bilen fylls med flytvästar, seglarställ och proviant inför 2 veckors segling på västkusten. Båten, en Omega 36, ligger i Björholmens Marina. All-plug-in_resa_Outlander_BjorholmenDet är ca 39 km dit och senast klarade vi hela resan på el med bara 2 km återstående elektrisk räckvidd vid framkomst. Det finns laddmöjlighet på marinan men stolpen är endast utrustad med 4 st motorvärmaruttag på 220V/6A. Lite längre bort finns även ett 400V/16A trefas industriuttag som också har ett schukouttag 220V/16A men det kan vara svårt att komma till på grund av parkerade bilar.

Jag brukar nöja mig med 6A då vi oftast är ute minst en vecka åt gången – ChargeAmps ställbara laddsladd 6/10/16A funkar fint då jag inte vill skjuta säkringen i stolpen.

Mitsubishi Outlander PHEV är trots allt en nödvändig kompromiss som gör det möjligt för hustrun att pendla på enbart el mer än halva året och den har även en acceptabel bensinförbrukning på de semesterresor som kräver gott om plats för packning och/eller takbox för skidor. 

Sedan vi skaffade laddhybrid har bensinnotorna blivit väldigt få – tidigare tankade vi Volvon 2-3 ggr/månaden – med Outlandern kan det ibland gå upp till 2 månader och 150-200 mil mellan tankningarna! Vi tankar så sällan att vi klippt våra två bensinkort då det faktiskt var svårt att minnas koden mellan gångerna…

Kompromis eller ej så är jag av den starka åsikten att laddhybrider kombinerar det sämsta av två världar då de har allt för kort elektrisk räckvidd samt drar runt på en fossilmotor som kräver årliga oljebytesinterval och man riskerar även framtida kostsamma reparationer av avgassystem, bränslesystem och tändsystem!

Provkörning: Mercedes B-klass ED

Mercedes har precis öppnat de svenska orderböckerna för B-klass Electric Drive och baspriset är satt till 390.900 kr innan supermiljöbilspremie. Det finns två demobilar i Sverige som just nu lånas ut för presskörningar. Målet är att sälja 125 bilar i Sverige under 2015 och första leverans till kund beräknas ske någon gång i mars.Mercedes B-klass ED GordonJag fick möjlighet att provköra B-klass ED en kortare tur på knappt 3 mil i fredags och bilen kändes mycket stabil och lättkörd. Nu har jag ingen direkt erfarenhet av att köra Mercedes-bilar men jag kan tänka mig att det inte är någon större skillnad mot att ratta en bensindriven B-klass med automatlåda. B-klass ED känns tung vilket är förståeligt då den väger ca 300 kg mer än bensinvarianten. Största skillnaden torde dock vara accelerationen då elmotorn på 130 kW levererar 340 Nm vilket enligt uppgift ska ge en acceleration 0-100 på 7,9 sek! Som de flesta elbilar var elversionen av B-klass mycket underhållande att köra och det tryckte på ordentligt vid gaspådrag. Toppfarten uppges till 160 km/h vilket ej testades i den snömoddiga Stockholmtrafiken.

Tre olika körprogram finns (Sport, Economy, Economy Plus) beroende på om räckvidd eller prestanda prioriteras. Demobilen var utrustad med rattpaddlar vilket gjorde skiftningen mellan körmoderna enkel. Sport-läget ger ingen regenerering när man släpper gaspedalen medan Economy ger ca 20 % regenerering och Economy Plus ytterligare ca 10 % (att dömma av power-mätaren i instrumentpanelen)

Mercedes B-klass ED InstrumentInstrumenteringen är övervägande analog och enkel att läsa av, dock skulle jag önska något tydligare visning av återstående räckvidd (ses högst upp tillvänster om klockan). Det finns en liten mätare längst ner till höger kallad E-cell som anger tillgänglig effekt. Denna visade på max under hela provkörningen. Minskad effekt ska däremot visas vid mycket höga eller låga utomhustemperaturer, ihållande högt effektuttag över lång tid, mycket låg laddnivå i batteriet samt vid fel i drivsystmet.

Navigationssystmet verkar inte helt anpassat till Electric Drive för GPS:en visade position för alla bensinstationer som passerades – bra om man behöver fylla på spolarvätska eller justera däcktrycket…Mercedes B-klass ED BagageTack vare det dubbla golvet tar batterierna inte upp något av bagageutrymmet som ser ut att rymma en barnvagn utan större problem. Batteripacket är på totalt 36 kWh men i grundutförande nyttjas bara 28 kWh vilket ger en certifierad räckvidd på 200 km.

Som tillval finns ”Range Plus” som adderar ytterligare 30 km räckvidd. Genom att aktivera Range Plus före laddning, ökas den maximala laddningsnivån i batteriet med ytterligare 4 kWh under kommande laddningscykel. Mercedes upplyser dock om att användning av Range Plus förkortar batteriets livslängd och rekommenderar att denna funktion används sparsamt och endast vid planerade längre körningar eller om det saknas laddmöjligheter på målorten. ”Range Plus”-paketet kostar ca 8000 kr och innehåller även eluppvärmd vindruta, isolering i tak och dörrar samt mörktonade rutor som ska minska behovet av uppvärmning alt. nedkylning av kupén.

När jag fick bilen var den fullladad i Range Plus-mode och SoC-mätaren visade 100% och räckvidden uppgavs till 123 km i E+ mode, 112 km i E mode och 100 km i S mode. Överladdningen med 4 kWh visades alltså inte i procent och det var först efter 16 km som instrumentet visade 99% SoC. Med 4kWh överladdning borde batterikapaciteten anges som 112% SoC från start?Mercedes B-klass ED Instrument vid stoppNär jag parkerade el-mercan efter 28 km provkörning visade instrumenten 88% SoC och en återstående räckvidd på 133 km i Sport-mode och 162 km i Economy Plus-mode. Att räckvidden ökat under min provkörning indikerar att motorjournalisterna som körde bilen dagen innan troligen haft riktigt kul. Mercedes B-klass ED LaddluckaB-klass ED har endast Typ2-uttag bakom ”tankluckan” på vänster bakstam och saknar alltså snabbladdningsfunktion. Det finns dock en relativt kraftig ombordladdare på 10 kW som, ansluten till wallbox eller laddstolpe med 400V/16A laddar upp ett urladdat batteri på drygt tre timmar. Med ett vanligt 220 v uttag laddas bilen på 12-14 timmar och med 400V/16A går det på ca nio timmar. B-klass ED levereas med Typ2/Typ2-laddkabel för laddning vid offentliga laddplatser samt även en ”svärmors”-kabel med shuko-kontakt för nöd-laddning på platser man inte vill bli strandsatt på…

Drivlinan har utvecklats av Tesla Motors och vid tidiga marknadsföringsaktiviteter användes begreppet ”Tesla Inside” men det har inte förekommit alls på senare tid. Trots att elmotor och batteriteknologi delas med Tesla kommer B-klass ED inte kunna ladda på Teslas Superchargers vilker är synd. Vid längre resor få man alltså hålla tillgodo med ombordladdaren och ansluten till 400V/16A tar det straxt över två timmar att ladda till 80% batterikapacitet.

Pressbilarna är utrustade med stylingpaketet Electric Art som innebär att säten och instrumentpanel är klädda i svart läder med blå och grå sömmar samt golvmattor med blå sömmar och texten Electric Drive. Även multifunktionsratt och instrumentering med kromade knappar ingår i paketet. Exteriört har vita bilar backspeglar och kylarlameller målade i electric blue samt texten ”Electric Drive” utskrivet i blått på bakdörrarna. Blå bilar har omvänt vita backspeglar och kylarlameller samt vit text på bakdörrarna. Pris i Sverige för ”Electric Art”-paketet är inte klart ännu men en jämförelse med priset i Tyskland skvallrar om ett pristillägg kring 21000 kr.

Den tyska prislistan har även ett tillval kallat Energy Assist Package för ca 4000 kr vilket omfattar adaptiv farthållare för bättre energiåtervinning samt rattpaddlar för att enkelt skifta mellan de tre körlägena S, E och E+. Demobilen var utrustad med Energy Assist Package och det är möjligt att detta ingår i basutförandet på svenska bilar med tanke på det höga utgångspriset?

Kommande nummer av tidningen Elbilen i Sverige innehåller en rapport från en längre provkörning av Mercedes B-klass ED. Prenumeration rekommenderas!

Länk till Mercedes pressrelease den 18 januari

Nedan länkar till tidigare provkörningar av rena elbilar:

Provkörning: Kia Soul EV

KIA Soul EV AlmedalenKia Soul EV närmar sig lansering i Sverige och en första titt på den koreanska elbilen kunde göras på Bil Swedens miljöbilsutställning under Almedalsveckan i Visby i somras. Tyvärr var det ”se men inte köra” som gällde då bilen var tyskreggad (Kias argument – mer troligt är att de ännu inte hunnit få utbildning på bilen).

KIA Soul EV GordonNu fick jag istället tillfälle att provköra Soul EV i samband med EcoMobiel – en elbilsmässa i Holland som hölls i början på oktober. Kia Soul EV har säljstart på den nederländska marknaden och målet är att sälja 550 elbilar årligen. Den totala årsproduktionen ligger på 5000 bilar och de är främst avsedd för USA. Näst största marknad är Norge där säljmålet är 550 Soul EV under 2014 och 2000 nästa år.

Kia Soul EV InstrumentMan sitter mycket bra i Kia Soul med utmärkt sikt åt alla håll och eldriften ger bilen skapliga prestanda vilket gör den lättkörd och underhållande i stadstrafik. För att starta räcker det att man har nyckeln i fickan, sätter foten på bromspedalen och trycker på startknappen som är placerad på mittkonsolen snett framför växelspaken.

Det finns två olika drivlägen för varierad grad av bromsåtervinning. Växelväljaren kan läggas antingen i ”Drive” eller ”Brake” där den senare har en kraftigare regenerering när man släpper gaspedalen och vid inbromsning. Växelläge B fungerar fint i stadstrafik och man kan i praktiken köra bilen enbart med gaspedalen, bromsa behöver man bara göra för att stanna helt vid t.ex trafikljus eller parkering.

KIA Soul EV FarddatorInstrumenten är enkla och lätta att överblicka. En 8-tums infotainment skärm i mitten visar lättförståelig information om drivsystem, energiförbrukning och räckvidd samt hur den påverkas av klimatanläggning och andra förbrukare i bilen. För att minska på energiförbrukningen kan man välja ECO-mode vilket drar ned effekten både på elmotorn och klimatpaketet. Är man ensam i bilen kan man välja att få värme/kyla endast på förarplatsen och för extra snål körning kan klimatpaketet stängas av helt.

Kia Soul har även eluppvärmd ratt och tre nivåers sätesvärme som minskar behovet av kupévärme. Den som extrautrustar sin Soul EV med läderklädda stolar kan även njuta av svalkande fläktar i båda framsätena istället för att kyla kupén med AC:n under varma sommardagar.

Kia Soul EV bagageDet finns plats i kupén för 5 personer men ska man åka långt bör man nog inte vara mer än 4 vuxna. Bagageutrymmet är i minsta laget och rymmer på sin höjd max 5 matkassar, fullt tillräckligt för att storhandla. Småbarnsfamiljer får titta på Nissan Leaf eller Tesla Model S om de vill ta med barnvagn på elbilsresorna.

Under lastgolvet i bagageutrymmet finns ett praktiskt fack för laddkablar – i den Holländska Soul EV jag provkörde fanns både Mode-2 laddkabel för 10A Schuko-uttag och Mode-3 kabel för Typ-2 uttag. Osäkert om båda ingår i Svenska bilar.

Kia Soul EV motorElmotorn på 81 kW driver på framhjulen och ger ett vridmoment på 285 Nm vilket gör Soul EV riktigt kvick från stillastående. Energiförbrukningen under den den korta provturen på ca 4 km i Rotterdam visade ett snitt på 1,8kW/mil, då får erkännas att det bitvis var ganska forcerad körning. Kia Soul EV har en certifierad förbrukning på 14,7kW/100km vilket i kombination med ett batteri på 27 kWh ger en teoretisk räckvidd på 212 km (NEDC). I verklig trafik handlar det snarare om 16-18 mil blandad körning vilket minskar ytterligare till 12-14 mil vintertid.

Kia Soul EV laddningLaddluckan i fronter döljer en Typ1-kontakt samt en CHAdeMO-kontakt. Ombordladdaren på 6,6kW gör att det bara tar 4 timmar att ladda batteriet fullt men detta kan endast utnyttjas vid laddstolpar eller wallbox som levererar 230V/32A. Laddning i vanligt Schukouttag begränsas till 10A som gör att det tar uppemot 14 timmar att ladda ett tomt batteri fullt. På instrumentbrädan innanför vindrutan, finns tre blå LED-lampor som visar aktuell laddningsstatus.

Kia Soul EV kan snabbladdas med effekt upp till 100 kW DC men sådana potenta snabbladdare finns ännu inte i drift. Vid en 50 kW CHAdeMO-laddare tar det 33 minuter att ladda batteriet i Soul EV till 80% vilket sommartid bör vara tillräckligt för 12-14 mils körning i moderat motorvägsfart.

Priset i Sverige blir 368 000 kronor och då ingår det mesta i grundutrustningen, ex LED-varselljus, farthållare, navigationssystem, backkamera, uppvärmd ratt och värmepump med dubbla klimatzoner. Enda möjliga tillvalet är ventilerade skinnsäten för 12 900 kronor. Senare nästa år kommer troligen en variant med enklare utrustning och utan värmepump som då kommer kosta kring 330.000kr.

Utrustning och prisnivå ligger väldigt nära både Nissan Leaf Tekna och VW e-Golf men frågan är om inte Kia Soul EV vinner på bättre körbarhet och respons samt marginellt längre räckvidd – något som man värdesätter högt den dagen man missat lite i planeringen och behöver några extra kW för att komma hela vägen fram? Generös fabriksgaranti på 7 år / 150.000 km som även inkluderar batteriet väger också över till Kians fördel.

KIA i Wallhamn

Inte lätta att se men de är där – 4 vita Kia Soul EV med blått tak

Officiell säljstart i Sverige är satt till januari och Kia har ett försiktigt mål att sälja 50 st Kia Soul EV i Sverige nästa år. Redan nu finns en demobil hos Kia vid Infra City i Stockholm för journalistkörningar under v44-46. Kan dock avslöja att ytterligare 4 vita bilar med blått tak är på väg, då jag såg dem åka av biltransportfartyget i Wallhamn på Tjörn för några veckor sedan!

Länk till Kias hemsida med svensk beskrivning av Soul EV:s egenskaper.

Nedan några länkar till tidigare provkörningar av elbilar:

Provkörning: VW e-Golf

Volkswagen e-Golf AlmedalenVolkswagen premiärvisade e-Golf i samband med Almedalsveckan i Visby och jag passade givetvis på att provköra bilen. e-Golf ser ut som sina fossildrivna syskon men grillen i fronten är stängd för minskat luftmotstånd. Både grill och strålkastarhus har blå dekor och varselljusen är C-formade precis som på VW e-Up! Aluminiumfälgarna är heltäckande för att minska luftmotståndet i högre hastigheter.

e-Golf Instrumente-Golf känns gediget byggd och kvalitetskänslan är hög när man sätter sig i bilen. Den analoga instrumenteringen skiljer sig inte mycket från fossil-golfarna men mittkonsolen inrymmer GPS och färddator med flera olika visningsvyer för räckvidd och energiförbrukning.

e-Golf bagagee-Golfen har ett rejält baksäte med plats för tre personer och bagageutrymmet är i stort sett intakt bortsett från det något förhöjda lastrumsgolvet som döljer ett fack för laddkablarna.

e-Golf motorSom alla elbilar är den e-Golf pigg med omedelbar respons från elmotorn på 85kW och ett vridmoment på 270Nm. 0-60 km/h går enligt fabriksuppgift på 4,2 sekunder medan 0-100 km/h tar 10,4 sekunder. Toppfarten är maximerad till 140 km/h men är fullt tillräckligt för svenska vägar.

Volkswagen e-Golf BatteripackBatteripaketet på 26,8kW (24,2 kW tillgängligt) har konstruerats för att få plats i utrymmen där fossildrivna Golf har bränsletank och avgassystem samt även under framstolarna. Den unika designen gör att batteriet inte inkräktar märkbart på innerutrymmet men det är nog ingen billig lösning.

Enligt körcykeln ska e-Golf rulla 190 km på el, men det är mer realistiskt att räkna med en praktisk räckvidd på 130–140 km. e-Golf har en värmepump som värmer kupén utan att påverka räckvidden allt för mycket vintertid.

Volkswagen e-Golf Laddning

Liksom alla nyare Europeiska elbilar laddas e-Golf med Mennekes typ-2 kontakt. Laddning i ett vanligt eluttag med 220V/10A tar 13 timmar, med wallbox ansluten till 220V/16A tar det åtta timmar.

e-Golf har även stöd för snabbladdning med den tyska laddstandarden CCS vilket laddar batteriet till 80 procent på ca 30 minuter.

Det finns tre körlägen ”Normal”, ”Eco” och ”Eco+” där ”Eco” drar ner förbrukarna i bilen och ”Eco+” även minskar elmotorns effekt och bilens maxhastighet. Utöver detta finns fyra växellägen för bromsenergiåtervinning ”D1”, ”D2”, ”D3” och ”B” där läge ”B” ger kraftig bromsregenerering när man flyttar foten från gaspedalen..

Provkörningen ger helt klart mersmak då e-Golf känns välbyggd och pigg. Som alla elbilar gör batteripackets låga placering att även e-Golf har fin väghållning och bilen ligger som klistrad vid vägen även i tvära kurvtagningar.

Priset på 374.900 ligger i nivå med Nissan Leaf Tekna och e-Golf är fullt jämförbar om inte ett snäpp bättre? Personligen är jag dock lite skeptisk till att e-Golf inte har byggts som elbil från scratch vilket främst innebär att batteripaketet har anpassats för att få plats i kardantunnel och där det vanligtvis finns en bensintank i fossilbilar. Troligtvis en onödigt dyr konstruktionslösning som även gör batteriet svårt att ge jämn kyla och uppvärmning.

Provkörning: VW XL1 – 1-litersbilen

VW XL1 MS Sigyn

Volkswagen visade upp sin konceptbil XL1 under Almedalsveckan i Visby och jag fick veckans sista provkörning innan bilen skulle lastas på färjan för transport till fastlandet. XL1 är en extrem konceptbil som verkligen tänjer på gränserna, inte för att den har sportbilsprestanda utan för att den är så snål! Tack vare att XL1 är byggd av lätta material som kolfiber, magnesium, keramik och aluminium väger den bara 795kg. Den låga vikten i kombination med utstuderad strömlinjeform gör att XL1 bara drar 0,09 l/mil och endast släpper ut 21g CO2/km.

VW XL1 har en elmotor på 20 kW (27 hk) / 140 Nm samt en 2-cyl dieselmotor (TDI) på 0,8 liter och en effekt på 35 kW (48 hk) /120 Nm. När de båda kraftkällorna samverkar utvecklar elhybriddrivlinan maximalt 51 kW (68 hk) / 140 Nm vilket kan låta i klenaste laget. Låg vikt och det extremt låga luftmotståndet – Cd 0,189 – samt lättrullade däck, 115-breda fram och 145/55 bak, gör att det bara behövs 6,3 kW (8,4 hk) för att upprätthålla en konstant hastighet av 100 km/h. Topphastigheten är 160 km/h och acceleration 0–100 km/h går på 12,7 sekunder.

VW XL1 charger and motorLitiumjonbatteriet på 5,5 kWh är full tillräckligt för att ge XL1 en elektrisk räckvidd på 50 km vilket innebär att den endast drar ca 1 kWh/mil. Dieseltanken rymmer bara 10 liter men det räcker för att en nytankad och fulladdad XL1 ska få en total räckvidd på imponerande 550 km.

För att spara vikt så saknar XL1 egen ombordladdare så laddning sker med en specialdesignad portabel laddare som omvandlar växelström till likström. Den portabla laddaren får precis plats i bagageutrymmet bakom motorn som är centralt placerad bakom förare och passagerare.

XL1 har en extremt slimmad design med helt täckt front och täckta bakre hjulhus samt små kameror istället för backspeglar, allt för att minska på luftmotståndet.

VW XL1 RearKupén rymmer bara två personer och det är inte helt lätt att komma på plats i förarsätet, man får liksom sätta sig på den väl tilltagna tröskellådan och luta sig bakåt samtidigt som man vrider kroppen för att falla på plats i de skålade stolarna.

VW XL1 InstrumentMan sitter lågt och trångt i XL1 och man får precis plats med fötterna vid pedalerna. Instrumenteringen är analog och reglagen känns igen från övriga VW-modeller men allt sitter bara litet tätare för att få plats. Den stora hastighetsmätaren dominerar och till höger om den visas batteriladdning och till vänster är dieselmotorns varvräknare.

Det finns även tre bildskärmar där den som är placerad mitt på instrumentbrädan visar hur drivlinan jobbar; ren eldrift, regenerering, hybriddrift samt enbart dieseldrift. Eftersom XL1 inte har några backspeglar så sitter det även en liten display på insidan av båda innerdörrarna som visar kameravyn snett bakom bilen.

VW XL1 EV and diesel modeXL1 har två körprogram, i EV-mode går den bara på elmotorn. I hybrid-mode samarbetar el- och dieselmotorn för att gå så snålt som möjligt, utan att helt tömma batteriet.

Även om elmotorn är tyst släpper bilen in en hel del vägljud eftersom det helt saknas ljudisolering för att spara vikt. Vid lite kraftigare acceleration och i högre hastigheter går dieselmotorn in och stöttar elmotorn – eftersom det även saknas isolering till motorrummet – blir ingreppet väldigt tydligt för de åkande i bilen.

VW XL1 GordonXL1 har endast tillverkats i 7 exemplar hittills men Volkswagen kommer bygga en lågvolymserie på 200 bilar och dessa kommer få en prislapp kring 1,1 MSEK.

En riktigt kul bil som är en underlig blandning av gocart och hemsnickrad lådbil kryddad med hightech och lättviktsmaterial – helt oanvändbar till annat än söndagsutflykt på tu man hand. Den portabla laddaren måste då lämnas hemma för att ge plats åt picknick-korgen…

Provkörning: BMW i3 rex

BMW i3 BiliaBilia på Göteborgsvägen i Mölndal har fått in Sveriges två första BMW i3 och under gårdagen var det förhandsvisning för utvalda kunder med provkörning av BMW i3 rex med räckviddsförlängare. Vi var tre personer som fick samsas om dagens sista provkörning och batteriet var i stort sett tomt och instrumenten visade en återstående elektrisk räckvidd på 5 km. Tanken till den lilla 2 cyl bensinmotorn på 34 hk rymmer 9 liter bensin vilket räcker för minst 120km så provkörningen kunde ändå genomföras utan oro.

BMW i3 Bilia HMIFörarmiljön är trevlig med sköna stolar och läderratt vilket är standard. Snygg instrumentering och logiska reglage, det är bara modulen för växelväljaren och startknappen som är placerad till höger på styrkolonnen som känns lite ovant att hantera. BMW i3 rullar ut från garaget och iväg ut i den mörka och regntunga november kvällen. Rangextendern är igång mer eller mindre konstant eftersom laddningen i batteriet är så låg, dock stängs den av under stopp vid trafikljus eller köbildning. Att bensinmotorn startar syns i den större displayen placerad i mitten av instrumentpanelen och hörs även som ett lågt morrande från bakpartiet.

BMW i3 Bilia HMI 2BMW i3 är fantastiskt pigg och lättkörd i stadstrafik. Med den bakmonterade 125 kW starka elmotorn som driver på bakhjulen och minimal vändradie är det lätt att göra snabba och ”smidiga” filbyten till irritation för fossilburna medtrafikanter.

BMW i3 Bilia HMI 1Regenereringen är påtaglig och bromsar i3:an kraftigt så fort man släpper gasen. Planerar man sin körning så känns bromspedalen överflödig och bromsbeläggen kommer sannolikt inte behöva bytas i första taget. Trots att regenereringen är så kraftig är det lätt att reglera detta med gaspedalen, körbarhet är helt klart BMW:s paradgren! Effektuttag och regenerering syns tydligt i displayen framför ratten där även hastighet och återstående räckvidd visas, både med bensin och elekticitet.

BMW i3 Bilia interiorTrots att i3 är en liten bil upplevs den som rymlig med god plats för vuxna även i baksätet, mycket beroende på avsaknad av kardantunnel. Insteget till baksätet är enkelt tack vare självmordsdörrar som hänger i bakkant samt att det inte finns någon B-stolpe mellan fram- och bakdörrarna.

BMW i3 Bilia frunkDet bakre bagageutrymmet är normalstort och det finns även en sk ”frunk” framme under huven med plats för laddkablar och någon mindre väska.

BMW i3 Bilia wallboxBMW har tagit fram en wallbox för hemmaladdning i samarbete med Schneider Electric som har en laddeffekt på upp till 4,2 kW vilket innebär att det tar 3-6 timmar att ladda ett tomt batteri.

BMW i3 vinterhjul november 2013Nu finns även vinterhjul att beställa men på grund av minst sagt udda dimension, med höga och smala 19-tums fälgar, kostar dessa mellan 14.900 – 19.900 kr.

För att summera denna korta provkörning så har BMW lyckats utveckla en kompetent och trevlig elbil (med rangextender). Designen är futuristisk både interiört och exteriört men i3 är ändå snygg! Tyvärr är inte snabbladdning standard och man vill gärna lägga till mer utrustning för att få navigation och backkamera vilket gör BMW i3 till en förhållandevis dyr historia.

Habegäret efter provkörningen är dock påtagligt och man känner ett diffust lyckorus efteråt. Det finns nog många som låter sig förföras?!

Fakta BMW i3 & i3 rex

  • Effekt/vridmoment   Elmotor 125 kW / 250 Nm                                                                                    Bensinmotor 25 kW (34 hk) / 55 Nm @ 4300 rpm (i3 rex)
  • Hastighet max        150 km/tim
  • Acceleration           7,2 s (0-100 km/tim) / 7,9 s (i3 rex)
  • Förbrukning           12,9 kWh/100 km / 13,5 kWh/100 km (i3 rex)
  • Batteri                    22 kWh Litium-jon,
  • Räckvidd                130-160 km (el) / 120-150 km (bensin, i3 rex)
  • Laddning                AC (230V/16A/3,2 kW) 6-8 timmar, DC (50 kW) < 30 min
  • Tjänstevikt             1.195 kg / 1.315 kg (i3 rex)

Provkörning: Mitsubishi Outlander PHEV

Mitsubishi Outlander provkörningI onsdags kom första svenska demobilen av Mitsubishi Outlander PHEV till Hedin Bil i Mölndal och jag och en kollega fick möjlighet att testa den under 90 minuter – som tyvärr gick allt för fort! Bilen stod parkerad utanför entrén till bilhallen och efter en kortare introduktion av säljaren fick jag bilnyckeln. Med den i fickan räckte det med en knapptryckning på dörrhandtaget för att låsa upp bilen och ytterligare ett tryck på startknappen för att starta bilen.

Utan minsta ljud smyger den stora SUV:en iväg från parkeringen och ut i eftermiddagstrafiken. Instrumenten visar att batteriet har laddning för ca 21km elektrisk körning när jag svänger ut på RV40 mot Borås. Men redan i backen upp mot Delsjömotet hoppar bensinmotorn igång för att ge extra kraft att pressa den knappt två ton tunga bilen uppför backen i 90km/h. Fossilmotorn går förvånansvärt tyst och inte heller de odubbade vinterdäcken gör något större väsen av sig men så är Plug-in varianten av Outlander extra ljudisolerad. När motorvägen planar ut går bilen över på eldrift igen men när vi passerat 120km/h växlar bilen över till ottomotorn igen som då driver direkt på framhjulen. Mitsubishi Outlander Provkörning HMIJag svänger av 40:an och kör in på de kurviga vägarna i Mölnlycke där bilen hela tiden drivs av elmotorerna men bensinmotorn går igång lite då och då när jag trycker lite för hårt på gasen. Att fossilmotorn startar märks knappt men man får information om drive-mode på GPS-displayen om man väljer ”Tripp” i INFO-menyn.

Det finns två olika inställningar för körmode; ”SAVE” som vid längre resor sparar på energin i batteriet till senare tillfälle samt ”CHRG” som laddar batteriet med hjälp av bensinmotorn. Tyvärr saknas det självklara valet ”PURE” som då skulle tvinga bilen att endast köra med ren eldrift. Denna möjlighet vore användbart för att kunna köra helt fossilfritt vid kortare resor inom bilens elektriska räckvidd på 50km.

Förutom ”SAVE” och ”CHRG” finns en knapp för ECO-mode som drar ner effekten på elmotorerna, fossilmotorn och luftkonditioneringen för att minska på förbrukning av el och bensin. Det går också att låsa fyrhjulsdriften för konstant 50/50 drivning mellan hjulaxlarna vid ex terrängkörning.

En mycket användbar funktion är att man med hjälp av två paddlar på var sida av ratten kan reglera styrka på regenerering av bromsenergin i sex olika steg. Läge B0 innebär att den stora SUV:en rullar helt utan motstånd vilket är ett naturligt läge vid ex motorvägskörning. Med tjänstevikt på 1885kg finns gott om rörelsenergi och det känns som Outlander PHEV kan rulla hur långt som helst i det frihjulande läget. Vill man öka regenereringen för att anpassa farten till omgivande trafikrytm görs detta enkelt med hjälp av ratt-paddlarna och i läge B5 känns retardationen tydligt. Det var mycket enkelt att öka och minska återvinningen av energi och troligt är att bromsarna på PHEV-varianten av Outlander kommer hålla bra mycket längre än på systerbilarna med fossilmotorer!Mitsubishi Outlander Provkörning HerrgårdNär ca 40 minuter återstår av provtiden svänger jag in vid Råda Säteri för förarbyte och passar på att ta en bild på den vita SUV:en i sitt rätta element – för Outlander passar väl in i denna omgivning?

Min codriver Robert kör på omvägar tillbaka till Mölndal och som passagerare får jag möjlighet att titta närmare på bilens instrumentering och komfort. Reglage och material ger ett något plottrigt intryck men skinnstolarna är sköna med bra sidstöd.

Mitsubishi Outlander Provkörning LaddningNär vi närmar oss Hedin Bil igen visar instrumenten att det bara återstår 9km elektrisk räckvidd så vi stannar till vid snabb-laddaren hos Nissan-dealern på motsatta sidan av Göteborgsvägen och laddar 10 minuter.

Att Outlander PHEV kan snabbladdas kan tyckas lite onödigt då det finns räckviddsförlängning via fossildrift men eftersom det nu går kan man tänka sig ett scenario då man på långresa passar på att ladda medan man ändå tar ett lunchstopp på vägen.

Outlander PHEV ger ett gediget intryck då det är en fullstor SUV men den saknar den äkta premiumkänslan som återfinns hos tyska bilmärken. Med tanke på att Outlander PHEV är unik med sin kombination av fyrhjulsdriven SUV och laddhybrid och att det enda nu existerande alternativet är Volvo V60 PHEV – en mindre bil med en prislapp på över en halv miljon – så konstaterar vi att Mitsubishi lyckats få till en bra kombination till ett relativt intressant pris!

Outlander PHEV fungerar fint som hybrid men avsaknaden av ”PURE”-läge, för helt fossilfri drift kortare sträckor, ger tyvärr en plump i protokollet. Ingenjörerna i Japan har helt enkelt missat att se behovet att kunna använda bilen som en ren elbil för daglig pendling mellan hem och jobb!

Fakta Mitsubishi Outlander PHEV

  • Effekt/vridmoment   Två elmotorer på vardera 60 kW / 137 Nm och                                                  Bensinmotor på 89 kW (121 hk) / 190 Nm (4500 rpm)
  • Hastighet max        120 km/tim (el) / 170 km (bensin)
  • Acceleration           11,0 s (0-100 km/tim)
  • Förbrukning           19,3 kWh/100 km / 5,8 l/100km (1,9 l/100km enl. NEDC)
  • Batteri                    12 kWh Litium-jon, (300 V)
  • Räckvidd                52 km (el) / 500 km (bensin)
  • Laddning                AC (230V/10A/2,3 kW) ca 5 timmar, DC (50 kW) < 30 min
  • Tjänstevikt              1.885 kg

Provkörning: Ford Focus electric

Ford Focus Electric GordonDe första demobilarna av Ford Focus Electric har nu kommit till Sverige och jag passade på att ta en kort provkörning hos CMS Group i Tagene i norra Göteborg. Som alla nyare elbilar är Focus electric enkel att köra och elmaskinen på 107kW ger bra respons vid ”gaspådrag”. Bilen känns gedigen och ligger tryggt på vägen, säkert väger den några hundra kilo mer än fossil-varianten. Focus electric är givetvis ”automatväxlad” och förutom traditionella växellägen som Parkering, Reverse, Neutral och Drive finns även ett läge markerat med L. Det framgår inte vad L står för men regenereringen är kraftigare i detta växelläge än i D.Ford Focus Electric InstrumentFörarmiljön är trivsam men med en uppsjö av knappar och reglage att hålla reda på. Instrumenteringen som är unik för electric-varianten visar bl.a. batteriets laddnivå genom en ograderad visuell bild av ett klassiskt AA-batteri till vänster om hastighetsmätaren. Estimerad räckvidd i kilometer anges som ”budget” + ytterligare bonus-kilometer vid ecodriving. Till höger syns ett varierande antal fjärilar beroende på hur ekonomiskt man kör. Det finns säker fler visningsvyer både till höger och vänster om hastighetsmätaren men tyvärr fanns inte tid att utforska alla funktioner. Notera att hastighetsmätaren är graderad i både km/h och mph.Ford Focus Electric BagageBaksätet har plats för tre bältade personer – bagageutrymmet är dock kraftigt begränsat då delar av de 23kWh stora lithiumbatterierna är placerat där. Räckvidden uppges till 162km enligt den Europeiska körcykeln kallad NEDC.Ford Focus Electric Typ-1Focus Electric är utrustad med laddkontakt Typ-1 vilket endast gör det möjligt att ladda batterierna med 230V 1-fas. Har man tillgång till 230V/32A går uppladdning av ett urladdat batteri på 3-4 timmar medan det med 230V/10A tar 10-11 timmar. Tyvärr finns ingen möjlighet att snabbladda då bilen saknar stöd för CCS-laddning.Ford Focus ElectricUtrustningsmässigt så har Focus electric det mesta som ESP, bluetooth, farthållare, backkamera, navigation, multifunktionsratt, nyckelfritt låssystem och 2 zons ACC. Underligt nog så saknar Focus Electric sätesvärme och eluppvärmd vindruta vilket vanligtvis brukar vara mer eller mindre standard på övriga Fordmodeller. Motiveringen är att dessa system drar allt för mycket ström vilket begränsar räckvidden. Undrar hur ett par extra plus-grader kupévärme påverkar räckvidden?

Leveranstiden är lång och den som köper en Focus electric idag får troligen vänta till januari på att få bilen levererad. Officiellt pris för Focus Electric i Sverige väntas inom de närmaste veckorna.

Provkörning: Renault Twizy

Efter gårdagens blogginlägg om Renault Twizy funderade jag lite kring batterihyran på 579 kr/mån för en årlig körsträcka upp till 750 mil/år. Även om Twizy bara drar 0,63 kWh/mil, vilket ger en drivmedelskostnad kring 1 kr/mil, så innebär batterihyran en tillkommande driftskostnad på mer än 9 kr/mil!

Twizy skulle fungera perfekt för mig som transportmedel de 7 km mellan hemmet i Timmervik och stationen i Kode om jag skulle tågpendla in till Göteborg. 220 arbetsdagar per år ger en årlig arbetspendling på 308 mil och med lite nöjesresor skulle jag kanske komma upp i 350 mil/år – vilket skulle resultera i en ren milkostnad på 20 kr/mil – och då är inte värdeminskning inkluderad!

Twizy må vara ett riktigt vitaminpiller att köra men inte till vilket pris som helst!

blixtgordon

Under familjens semestervistelse i Linköping ser jag att Rejmes har fått in Renault Twizy för provkörning så jag smiter iväg in till stan på några ”ärenden” för att titta närmare på fordonet. Twizy har fyra hjul men är definitivt ingen bil och klassas antingen som fyrhjulig motorcykel eller som EU-moped. Jag lånar värstingvarianten som kräver B-körkort.Renault TwizyAtt köra Twizy är vansinnigt kul. Elmotorns 17 pigga hästkrafter sparkar igång direkt när jag trycker på gasen. Toppfarten är 80 km/h men det skakar och skramlar ordentligt i den hastigheten. Twizy är lättkörd med direkt men tung styrning. Den saknar antisladdsystem och bromsarna låser tvärt vid ”panikbroms”. Twizy känns pigg och brutal på samma gång vilket gör den otroligt kul att köra. Twizy är som gjord för stadstrafik och jag kör ett varv i centrala delarna av Linköping och stannar till vid domkyrkan för ett foto.  På väg tillbaka upptäcker jag många nyfikna blickar från uteserveringar…

Visa originalinlägg 248 fler ord

Provkörning: Renault Twizy

Under familjens semestervistelse i Linköping ser jag att Rejmes har fått in Renault Twizy för provkörning så jag smiter iväg in till stan på några ”ärenden” för att titta närmare på fordonet. Twizy har fyra hjul men är definitivt ingen bil och klassas antingen som fyrhjulig motorcykel eller som EU-moped. Jag lånar värstingvarianten som kräver B-körkort.Renault TwizyAtt köra Twizy är vansinnigt kul. Elmotorns 17 pigga hästkrafter sparkar igång direkt när jag trycker på gasen. Toppfarten är 80 km/h men det skakar och skramlar ordentligt i den hastigheten. Twizy är lättkörd med direkt men tung styrning. Den saknar antisladdsystem och bromsarna låser tvärt vid ”panikbroms”. Twizy känns pigg och brutal på samma gång vilket gör den otroligt kul att köra. Twizy är som gjord för stadstrafik och jag kör ett varv i centrala delarna av Linköping och stannar till vid domkyrkan för ett foto.  På väg tillbaka upptäcker jag många nyfikna blickar från uteserveringar och caféer – Twizy drar uppmärksamheten till sig tack vare kaxig design och fulsnyggt utseende.Renault Twizy InstrumentInredningen i Twizy är väldigt enkel med fasta säten och få reglage – instrumenten visar endast hastighet och batteriladdning/återstående räckvidd. Framstolen har fyrpunktsbälte och det finns airbag fram. Passagerarstolen har vanligt trepunktsbälte och går att få med barnkudde. Senare kommer Twizy Cargo där baksätet är ersatt med bagageutrymme.

Grundpriset för Twizy (fyrhjulig MC) är 70300 kr vilket känns överkomligt, den enklare varianten Twizy 45 (EU-moped), börjar på 63800 kr. Det finns gott om extrautrustning. Personligen skulle jag inte välja till sidodörrar, vilket kostar 5300kr extra, utan istället hålla den så enkel och ren som möjligt. Taket ger troligen gott regnskydd även om Twizy skulle kännas ännu busigare utan tak – tyvärr går det inte att välja bort det men ett panoramaglastak för 2300 kr skulle definitivt bli mitt val!

Renault uppger räckvidden till tio mil men försäljaren på Rejmes säger att jag inte bör räkna med mer än 8 mil. Batteriet på 7 kWh laddas fullt på tre och en halv timme och kan endast hyras – 36 månaders hyra med 750 mil årlig körsträcka kostar 579 kr/mån – kortare hyrestid eller längre körsträcka kostar mer. Att hyra batteri över fasta kalenderår känns dock inte helt anpassad för svenskt klimat då Twizy är ett utpräglat sommarfordon.

Twizy är otroligt cool och kul att köra men batterihyra och våra kalla och blöta vintrar avskräcker så jag nöjer mig med en uppfriskande provkörning i strålande sol.

Provkörning: VW e-Up!

Många biltillverkare passar på att visa upp sina nya miljöbilar i Almedalen varje år och även detta år var flera nya elbilar på plats i Visby. En av de mest intressanta elbilarna är e-Up! från Volkswagen som kommer till Sverige i höst. VW e-Up! Almedalen GordonExteriört utmärker sig e-Up! genom stora bågformade LED-ljus i främre stötfångarna, blanka 15-tums aluminiumfälgar samt VW-emblem på blå bakgrund i fronten. Utöver detta har fronten, trösklarna och underredet optimerats för lägre luftmotstånd.

VW e-Up! Almedalen BagageBagageutrymmer skiljer sig inte så mycket från övriga Up!:ar och tack vare ett väl tilltaget djup så bör det utan problem svälja flera matkassar.

VW e-Up! Almedalen InteriorInteriört återfinns ljusgrå säten med blå sömmar och instrumentpanelen har klarlackats i en blågrå nyans på passagerarsidan. e-Up! har fyra dörrar men bredden på 164 cm räcker bara till för två i baksätet.

VW e-Up! Almedalen IPDe analoga instrumenten är enkla och ger tydlig information om energinivån i batteriet samt återstående räckvidd. På instrumentpanelen finns en GPS monterad som visar momentan förbrukning och senaste körmönster med effektuttag och regenerering.

VW e-Up! Almedalen Combo

Uttaget för laddning sitter bakom ”tankluckan” och är av typen Combined Charging System (CCS) som är en kombinerad Typ-2 kontakt för normalladdning med växelström samt en likströmskontakt för snabbladdning.

e-Up! levereras med en Mode-2 kabel utrustad med Schuko/Typ-2 kontakter för tillfällig laddning med 230V, max 10 ampere samt en laddkabel med Typ-2/Typ-2 kontakter för publik Mode-3 laddning upp till 16A.

e-Up! har en elmotor på 60kW/210 Nm och litiumjonbatteriet på 18,7 kWh ligger under baksätet och ska enligt NEDC ge en räckvidd på upp till 150 km. e-Up! väger 1185 kg och accelererar 0-100 på 14 sek, toppfarten uppges till 135 km/h.

Jag startar e-Up! som en vanlig bil genom att sätta i startnyckeln och vrida om tändningen. En liten signal indikerar att bilen är ”igång”. e-Up! är väldigt lättkörd och känns pigg och smidig i lägre farter men tappar kraft över 80km/h. Jag slås av den gedigna känslan och bilen känns välbyggd. Bilen ligger väldigt stabilt på vägen och känns trygg, till skillnad från andra småbilar som C-zero/iMiEV/iOn.

Bilen är självklart automatväxlad och i läge D kan man välja mellan fyra olika nivåer på regenerering, allt från i princip frihjul till kraftig regenerering. I växelläge B får man maximal regenerering som beroende på retardationseffekt även tänder bromsljuset för att varna bakomvarande bilister.

För att utöka räckvidden finns även två olika eco-mode som aktiveras med knappar på mittkonsolen. I eco läget begränsas motorns effekt och i eco+ läget stängs även AC och kupé-värme av, friskluftsfläkten går fortfarande att använda i båda lägena.

Efter ca 15 minuter provkörning är det bara att konstatera att VW har lyckats utveckla en väldigt trevlig och gedigen pendlarbil. Tyvärr saknas en plats i baksätet för att passa mitt behov att rymma hela familjen på fem personer.

Försäljningen av e-Up! startar i september och de första bilarna levereras till Sverige kring v47. Pris meddelas förhoppningsvis redan i början på augusti.

18 mil till Halmstad utan större problem

Den 27 april körde jag Leafen 18 mil från Timmervik till Halmstad. För att klara denna resa krävs ett laddstopp på vägen och snabbladdaren hos Hedin Bil i Mölndal var ett enkelt val, även om det inte kändes optimalt att ladda redan efter 43 km. När laddningen startade visade laddaren att batteriet hade 69% laddning. För att få så mycket laddning som möjligt för de resterande 134 km laddade jag i hela 40 minuter och laddaren visade på 98% SOC när jag återupptog min resa söder ut.Halmstadresa snabbladdning fredag

Termometern visade 6 grader och för att säkert klara hela resan bestämde jag mig för att hålla en hastighet kring 90 km/h och försöka få lite draghjälp av en lastbil. Det var gott om lastbilar på väg söder ut på E6:an så det var inga problem att hitta snålskjuts. Självklart körde jag hela vägen i eco-mode och stängde även av AC och värme i kupén.Halmstadresa lastbilEfter 1 timme och 38 minuter lämnade jag mitt resesällskap och svängde av E6 för vidare färd mot Halmstad centrum. När jag parkerade visade det sig att jag klarat resan med god marginal då instrumenten angav 11 km återstående räckvidd. Halmstadresa IP frammeModerat hastighet och ett längre laddstopp gjorde att de knappa 18 milen avverkades på precis 3 timmar. Färddatorn visade på smått sensationella 1,1 kWh/mil, vilket innebär att hela resan förbrukat energi för 20-30 kr! Halmstadresa IP hemmatNattladdningen förbrukade 23 kWh och när jag påbörjade min hemresa angavs en räckvidd på hela 205 km vilket gjorde mig lugn. Dock skulle det visa sig svårt att hitta lämplig draghjälp då det inte var några lastbilar på väg norrut en lördag. En turistbuss fick duga trots att den höll en medelhastighet kring 110 km/h. Genom att jämföra återstående räckvidd med GPS:ens angivna avstånd till laddaren i Mölndal syntes tydligt att jag låg på marginalen under hela hemresan. När det bara är 1,5 km kvar till snabbladdaren i Mölndal visar räckviddsmätaren plötsligt bara tre streck! Bilen klarade dock att ta sig hela vägen fram till laddaren men jag medger att jag vid detta tillfälle upplevde ett visst mått av räckviddsoro.Halmstadresa IP hemmat HedinLaddar återigen hos Hedin i Mölndal, denna gång är anläggningen stängd men jag har tillfälligt fått låna ett kort för att kunna ladda. Jag har 43 km kvar tills jag är hemma i Timmervik igen så jag laddar bara i 26 minuter. Lördag eftermiddag känns laddplatsen väldigt ödslig, tur att det finns en Sibylla tvärs över Göteborgsvägen.  Halmstadresa snabbladdning sondagHemresan gick något snabbare tack vare högre snitthastighet och kortare laddstopp och sträckan Halmstad – Timmervik tog totalt 2 timmar och 40 minuter.

Utan snabbladdaren i Mölndal skulle jag varit tvungen att ta familjens fossilbil de 18 milen ner till Halmstad. Bara en laddare i Mölndal mellan Göteborg och Halmstad är dock i minsta laget. Det vore inte dumt med snabbladdare även i Varberg och Falkenberg så framtida elbilsresor kan genomföras utan oro…

Invigning av snabbladdare på Orust

Invigning Orust Snabbladdare

Jan Tore Gjøby från Norska Infragreen gratulerar Orust till den första snabbladdaren.

Orust KretsloppsAkademi anordnade energimässa i Ellös 5 maj och dagens stora höjdpunkten var invigningen av Orust(och Bohusläns) första snabbladdare! Laddaren på 50kW kommer från Garo och är utrustad med ett nytt kontakdon från Sumitomo. Den nya generationen kontaktdon ”CHAdeMO 1.0” är enklare att hantera än föregångaren som i princip krävde dubbelfattning både vid kontaktering och att lösgöra efter laddning. Snabbladdning Ellos Gordon+Sumitomo

Volvo Personvagnar var på plats med sin uppdaterade C30 electric som utvecklats tillsammans med Siemens. Största nyheterna är ny drivlina från Siemens samt en ombordladdare från Brusa som möjliggör AC-laddning upp till 22kW.

C30 Siemens OrustJag fick möjlighet att ta en kortare provtur med nya C30 och det kändes att bilen uppgraderats med ny kraftfullare elmotor, speciellt i högre hastigheter var det klart förbättrad respons jämfört med föregångaren.

Volvo C30 electric Wallbox ChargeStorm När C30 electric börjar levereras till leasingkunder efter sommaren kommer även en portabel laddbox finnas som tillval. Laddboxen är framtagen i samarbete med ChargeStorm och gör det möjligt att ladda vid 3-fas industri-uttag upp till 32A vilket då ger en laddeffekt på 22kW och fullladdat batteri på 1,5 timme! En prototyp av laddaren visar att det går att ställa in laddströmmen på 10A, 16A, 25A och 32A.

Synd att VCC bara gör mindre provserier av C30 electric. Visserligen har C30-modellen gått ur produktion men en framtida V40 electric med liknande prestanda och prislapp under 400 000 SEK skulle garanterat bli en bästsäljare i klass med Nissan Leaf!?

Provkörning: Tesla Model S

Tesla Model S var på Sverige besök i samband med IKEAs elbilsseminarie i Älmhult den 21 mars och jag fick då möjlighet att ta en kortare provtur med underverket.

Tesla Model S frontTesla Model S säljs i flera utföranden och prisklasser beroende på batteristorlek, prestanda och utrustning. Budgetvarianten med motoreffekt på 225kW och 60kWh batteripack, vilket ger en räckvidd på 375km, kostar 60.000€ som med dagens kronkurs innebär ca 528.000SEK. Samma utrustningsnivå men med motoreffekt på 270kW och batteripack på 85kWh som ger 480km räckvidd, kostar 68.700€, dvs. 605.000SEK.

Model S Performance har också 85kWh batteri men motoreffekten är istället 310kW vilket skjuter iväg bilen 0-100 km/h på 4,6sek! För 80.600€ eller 709.000SEK får man även bättre väghållning samt läderklädsel och spoiler i kolfiber.

Utöver standardvarianterna finns en begränsad upplaga av 500 bilar med beteckningen Model S Signature och är fullspecade med utrustning för 83.850€ eller 737.000SEK. Kombinationen Model S Signature Performance går loss på 91.750€ dvs 806.000SEK! För mer info om utrustningsnivåer gå till: www.teslamotors.com/en_EU/models/options

Tidigare fanns även en enklare variant av Model S med endast 40kWh batteripack men då bara 4% av köparna valde denna så har den utgått. De köpare som beställt denna kommer få en bil med 60kWh batteri men som mjukvarumässigt är strypt till 40kWh. nyteknik.se – Tesla slopar minsta batteriet

Tesla Model S interiörNär man sätter sig i bilen slås man av rymden i kupén, framförallt benutrymmet på förarplatsen är enormt främst tack vare avsaknad av mittkonsoll och kardantunnel.

Förarmiljön domineras av den 17 tum stora pekskärmen som innehåller allt från GPS till information om drivlinans energiflöden samt web-läsare för att nämna några.

.

Bilen har varken tändningsnyckel eller startknapp, den startar automatiskt när jag sätter foten på bromspedalen – innovativt och nytänkande! Jag lägger ovant rattväxeln i drive och rullar ljudlöst iväg på en kort sväng och bilen känns otroligt gedigen och välbyggd.Tesla Model S IPModel S ger fin respons när jag gasar och släpper jag gaspedalen frirullar Teslan utan märkbar regenerering. Återvinning av rörelseenergin sker istället vid inbromsning innan bromsarna tar vid straxt innan stillastående. Tyvärr blev det bara en kortare tur i centrala Älmhult men det gav helt klart mersmak!

Tesla Model S bagage frontKliver så ur bilen och tittar närmare på bilens lastmöjligheter och förutom ett stort bagageutrymme bak finns även ett mindre lastutymme fram -liknande Porsche/Bubbla! Inga problem att få med packning för längre semesterresor!

Tesla Model S kan även förses med en extra bakåtvänd sätesrad i bagageutrymmet vilket gör bilen 7 sitsig!

Tesla Model S rearFör att ladda bilen rekommenderas minst 3-fas/16A vilket ger en laddeffekt på 11kW som då laddar ett tomt 85kWh batteri fullt på 8-9 timmar, ökar man till 32A eller 22kW laddeffekt så halveras laddtiden.Tesla Model SFörsäljningen av Tesla Model S går över förväntan och det är mer än 15.000st bilar beställda varav 5000st nu har levererats till kunder i USA. Norge är det land i Europa där Tesla säljer bäst med 1000st Model S bokade av Norska kunder och i snitt bokas  det 3st Model S om dagen i vårt elbilsälskande grannland.

Här i Sverige går försäljningen lite trögare men de första två exemplaren av Model S Signum beräknas levereras till sommaren – en till Stockholm och en till Göteborg.

Elon Musk som är VD för Tesla Motors har precis meddelat att företaget nu går med vinst och går nu ut med ett väldigt förmånligt leasingavtal för Amerikanska kunder, där han personligen förbinder sig att köpa tillbaka bilarna till ett förutbestämt pris efter 3 år, vilket garanterar den som köper en Model S en leasingkostnad på 500USD per månad dvs ca 3300SEK/månad.

Priset för Tesla Model S kan tyckas väl saftigt men räknat på pris/kWh så blir det  8.800SEK/kWh för 60kWh varianten eller knappt 7120SEK/kWh med 85kWh battreripack. Jämför man kWh-priset med Nissan Leaf så ligger det på 14.250SEK/kWh och för Mitsubishi iMiEV är priset 22.690SEK/kWh.